FAQ
Saiba mais sobre o assunto
1. O que é água de lastro?
Água de lastro é a água do mar ou do rio captada pelo navio para garantir a segurança operacional do navio e sua estabilidade. Após o surgimento dos navios construídos com aço, a água de mar passou a ser utilizada para manter o calado do navio. Assim, a água utilizada com este objetivo passou a ser chamada de água de lastro. Os tanques são preenchidos com maior ou menor quantidade de água para aumentar ou diminuir o calado dos navios durante as operações portuárias.
2. Porque os navios utilizam água de lastro?
O uso de lastro tem por objetivo aumentar ou diminuir o calado do navio durante a navegação para garantir sua segurança. Além disso, durante a viagem o navio consome combustível e água. Assim, ocorre uma diminuição do seu peso que consiste redução do seu calado carregado, permitindo que o leme e parte do hélice fique fora d’água prejudicando a manobrabilidade e governo do navio. Além disso, a água de lastro tem por objetivo garantir a estabilidade do navio enquanto navegando e durante o processo de carga e descarga.
3. Porque a água de lastro pode ser um problema para o meio ambiente?
A emissão de água de lastro com organismos patogênicos e exóticos como uma poluição, já que gera danos à flora e fauna da região costeira e ainda pode trazer doenças à população e gerar impactos econômicos e sociais. Isso ocorre, porque, quando o navio capta água no porto doador (porto de partida) geralmente despeja essa água no porto de destino (porto receptor). Assim, os tanques podem conter no lastro uma mistura de águas de diferentes locais. Empresas marítimas internacionais estimam que aproximadamente 65.000 navios transoceânicos estejam operando atualmente. Isto significa há um transporte de aproximadamente 5 bilhões de m3 de água de lastro por ano e que 3.000 espécies de microorganismos podem ser transportadas na água de lastro de navios.
4. Quais são os principais elementos transportados na água de lastro?
Os organismos que são introduzidos pela água de lastro variam de milímetros até peixes de 30 centímetros, segundo Siqueira (2005), afinal os organismos, que em seu estágio larval ou planctônico, se localizam na superfície, podem ser captados pelo navio e, quando se estabelecem no novo habitat, desenvolvem-se para seu estágio adulto. Entre as espécies que tem o potencial de serem transportadas estão às anêmonas, cracas, caranguejos, caracóis, mexilhões ouriços do mar, entre outras. Agentes patogênicos também já foram encontrados na água de lastro, como é o caso do Vibrio Colerae (ANVISA, 2003).
5. Qual é o impacto da água de lastro no mundo?
Os registro de bioinvasão por meio da água de lastro espalham-se pelo mundo inteiro. Existem algumas invasões de espécies alienígenas que são históricas tais como: mexilhão-zebra nos EUA, dinoflagelados na Austrália, e água-viva carnívora nos EUA) resultaram em prejuízos da ordem de US$ 10 milhões e tiveram profundas e largas repercussões ecológicas. Estimou-se que nos anos 90 mais de 3.000 espécies de animais e plantas foram transportadas diariamente ao redor do mundo e está provado que o número de espécies introduzidas mediante a água de lastro está crescendo continuamente. Mais de 40 espécies apareceram nos Grandes Lagos desde 1960; mais de 50 na Baía de São Francisco desde 1970. Nos Estados Unidos, identificou-se o mexilhão Zebra pela primeira vez na década de 80, que se proliferou pelas águas dos rios rapidamente, causando sérios danos ao ecossistema, sendo este oriundo de água de lastro.
No Brasil, verifica-se que houve uma invasão do mexilhão dourado “L. fortunei” proveniente da água de lastro dos navios. Esta é uma espécie nativa de rios e arroios chineses e do sudeste asiático e, apenas recentemente, por razões desconhecidas, vem expandindo sua distribuição em todo o mundo. Do estuário da Bacia do Prata, ele se expandiu rapidamente para os trechos superiores da Bacia do rio Paraná, invadindo principalmente os grandes rios, numa velocidade de cerca de 240 km/ano. Em 2001, sua presença foi reportada na Usina de Itaipu e, em 2002, foi encontrado nas usinas hidrelétricas (Porto Primavera e Sérgio Motta) à jusante do Rio Paraná, em São Paulo. A entrada da espécie neste sistema de rios deve ter ocorrido através da intensa navegação e transposição de barcos utilizados na pesca esportiva. O impacto do mexilhão dourado no Brasil tem sido grande e tem causado problemas de saúde pública, entupimento de tubulações, filtros de usinas hidroelétricas e bombas de aspirações de água, degradação das espécies nativas e problemas relacionados com a pesca, conforme mostrado na Figura 1.
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6. Quais são as fases para que ocorra a bioinvasão?
São inúmeros os organismos patogênicos exóticos potencialmente nocivos e tóxicos que estão presentes nos tanques de lastro, muitos fixados nas paredes do tanques e outros juntos com os sedimentos. Alguns organismos sobrevivem por dias ou meses. O processo de invasão biológica pode ser dividido em quatro etapas: entrada, quando efetivamente a espécie chega em um ou mais pontos do ecossistema; estabelecimento: quando a espécie começa a se reproduzir no local e tenta escapar da extinção no novo ambiente; dispersão: quando ocupa os habitats disponíveis; e impacto, quando a espécie persiste e compete em seu novo ambiente. Há uma filtragem entre essas etapas e nem todos os invasores conseguem sobreviver a todas as fases.
7. Como o Brasil tem enfrentado o problema da água de lastro?
Embora o Brasil tenha participado do programa Globallast, a primeira regulação nacional para lidar com a questão da água de lastro foi implementada em 2005, a chamada NORMAM 20, que entrou vigor em 15 de outubro de 2005. A regulação estabelece que todos os navios devem realizar a troca oceânica antes de poder entrar em um porto brasileiro. Os navios devem utilizar os métodos aprovados pela IMO. A NORMAM 20 estabelece parâmetros diferenciados para a operação na região amazônica: navios oriundos de viagens internacionais devem realizar duas trocas de água de lastro. Isto se deve às características do local, que apresenta trechos com ecossistema bastante frágil, e também porque ocorre nestas regiões o deságüe dos rios no mar, o que pode gerar uma similaridade ambiental muito grande nestas regiões, devido à maior salinidade da água nestes trechos. Assim, para navios que adentrarem o rio Amazonas, a primeira troca deve ser realizada nos padrões da IMO, a segunda deve ser realizada em Macapá, em que a água dos tanques devem ser recicladas apenas uma vez.
Os navios, que entram pelo Rio Pará, devem fazer a troca a 70 milhas da costa, entre Salinópolis e a Ilha do Mosqueiro.
8. Quais são os principais casos de invasão por meio de água de lastro no Brasil?
O mais famoso é o mexilhão dourado, entretanto, outras espécies de carangueijos e algas foram encontradas. Estudos recentes realizados na região Sul do país identificaram-se novas espécies de algas azuis tóxicas na região da Lagoa Mirim, que são transportados durante períodos de vazão para o estuário. Além disso, ocorrem frequentemente marés vermelhas” nas águas costeiras como por substituições da comunidade incrustante infralitoral da Lagoa dos Patos pelo mexilhão-dourado (Limnoperna fortunei). A presença de quatro espécies de carpas (Cyprinus carpio carpio, Aristichthys nobilis, Hypophthalmichthys molitrix, e Ctenopharyngodon idellus) no estuário da Lagoa dos Patos e na Lagoa Mirim pode ser atribuída ao escape dos tanques de projetos de aquacultura. Texto extraído do trabalho de Seeliger&Costa 2003 intitulado “ALTERAÇÕES DE HÁBITATS DEVIDO ÀS ATIVIDADES ANTRÓPICAS NA COSTA SUL DO BRASIL”.
9. Somente a água de lastro pode contribuir para bioinvasão?
Não. Um grande contribuidor para o problema da bioinvasão é a incrustação no casco dos navios e barcos de passeio. Embora esse problema não tenha grandes destaques na mídia, a incrustação é uma das mais agressivas formas de transferências de espécies exóticas. Basta considerar que durante as viagens o casco é submetido as grandes influencias de fluxos de contínuos de água e grande resistência ao avanço e mesmo assim, os microorganismos conseguem se fixar e desenvolver na parte externa do casco. Deste modo, eles sobrevivem as mais variadas condições de temperatura e atrito imposto pelo movimento do navio o que lhes confere uma grande resistência a adaptação a ambientes hostis. Admitindo que superraram as maiores dificuldades para se estabelecerem podem estar aptos para se proliferarem em qualquer ambiente marinho em torno do mundo, desde que haja as condições naturais favoráveis.
Além dos cascos dos navios foram identificados outros pontos em que as espécies exóticas podem se fixar e se transferirem de um local para outro. Estes elementos são tubulações, correntes, âncoras e hélices. A Figura 2 apresenta às principais áreas que o navio está sujeito a incrustação.
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10. O que pode ser feito para minimizar o problema?
Para minimizar o problema é necessário que os órgãos governamentais estabeleçam políticas publicas para gerenciamento da água de lastro. Além disso, é extremamente importante que ocorra a concientização dos armadores, tripulação, órgãos do governo, agentes fiscalizadores sobre a gravidade do problema. Nos paises como Estados Unidos, Canadá, Nova Zelândia e Autralia existem normas rígidas e pagamentos de multas altíssimas para operadores que infringem as regras de deslastre de água no país. Além disso, existe um grande monitoramento das operações dos navios e fiscalização efetiva dos tanques que contenham água de lastro.
Uma das principais técnicas adotada é a analise da salinidade da água contida dentro dos tanques, que indica se água foi captada próxima ou longe da costa. Este parâmetro sugere que se água for captada próxima a costa sua salinidade deve ser mais baixa, pois recebe uma grande influencia de água doce oriunda das cidades. Já no alto mar a salinidade da água é maior e muitas espécies invasoras não conseguem sobreviver nestas condições. A Figura 3 mostra a salinidade média dos oceanos.
Ao contrario de muitos paises, a pesquisa realizada por Pereira (2008) indicou muitos problemas no gerenciamento da água de lastro.
Verifica-se que no caso do Brasil, que grande parte dos navios (bandeira estrangeira ou nacional) que navega nas águas brasileiras infringe as normas da IMO e NORMAM, pois não fazem a troca oceânica. Além do problema da troca oceânica não ser realizada, existe a questão do preenchimento dos formulários entregues às autoridades brasileiras.
Neto (2006) apresentou os principais problemas encontrados num levantamento realizado nos formulários entregue à Marinha do Brasil no período de 2001 a 2002 (maio). Grande parte dos formulários foi preenchida incompleta e ou incorretamente; diferentes tipos de formulários, diferentes unidades utilizadas (algumas vezes falta de informação da unidade); falta de dados (data de chegada, nome e posto do oficial responsável); diferentes combinações de tanques na “coleta” e na “descarga” da água de lastro, cópias ilegíveis, escrita incompreensível, dados incoerentes entre as diferentes seções do formulário (número de tanques e/ ou tanques e/ou volumes) e confusão no campo “sea height (m)” entre a profundidade onde ocorreu a troca da água de lastro e altura da onda.
Caron Junior (2007) apresentou os principais problemas encontrados durante a análise de 808 formulários de água de lastro entregues às autoridades marítimas do Porto de Itajaí. Dos formulários analisados apenas 39 continham dados sobre deslastre, em que 11 não declaram ter feito à troca oceânica; 9 não possuíam a origem de lastro (coordenadas) e 1 não possuia nenhuma coordenada de origem e troca. Do total de formulários 270 (33,42%) apresentavam declaração de que haviam realizado a troca oceânica. Utilizou-se como procedimento de validação do local da troca uma analise das coordenadas geográficas contidas no relatório e conclui-se que do total de 270 declarações de troca 45% das coordenadas indicavam locais junto à costa, próximo de ilhas, dentro de baias e enseadas, sendo que um dos casos o navio estava aproximadamente 450 km terra adentro.
Outro estudo realizado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária - Anvisa (2003) apresenta os resultados de 99 amostragens de água de lastro de navios em 9 portos brasileiros em que identifica que “foi verificado que 62% das embarcações cujo os comandantes declararam ter efetuado a substituição da água de lastro em área oceânica, conforme orientação da IMO, provavelmente não o fizeram ou fizeram de forma parcial, por possuírem água de lastro com salinidade inferior a 35”.
Além disso, durante a realização do Programa Global de Gerenciamento da Água de Lastro - Globalballast no Brasil, Boldrini e Procopiak (2005) fizeram amostragens de água de lastro nos tanques de navios que atracaram no Terminal Portuário de Ponta do Felix e identificaram problemas operacionais para realização deste tipo de procedimento a bordo dos navios durante o processo de atracação. A primeira dificuldade foi acessar os tanques de lastros dos navios, sendo que nem todos os acessos aos tanques encontravam-se no convés, pois existem tanques de elipses que se localizam nos porões de cargas. Muitos navios têm tanques onde o acesso deve ser realizado por tubos sinuosos de sondagem, de forma que não se pode introduzir nenhum equipamento a fim de coletar amostras.
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11. Quais são os principais procedimentos utilizados para o gerenciamento da água de lastro no mundo?
A IMO institui alguns procedimentos operacionais que os comandantes devem praticar durante a viagem enquanto não surge uma técnica eficaz para resolver o problema da bioinvasão. Os procedimentos estabelecidos para serem aplicados em âmbito global são:
Como regra geral as embarcações deverão realizar a troca da água de lastro em alto mar a pelo menos 200 milhas náuticas da costa e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade;
Nos casos em que o navio não puder realizar a troca da água de lastro em conformidade com o parágrafo acima, a troca deverá ser realizada o mais distante possível da costa, e em todos os casos a pelo menos 50 milhas náuticas e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade ou em zonas determinadas pelo Agente da AM. Neste caso, informações ambientais e sanitárias existentes subsidiarão o Agente da AM (NORMAN 20/DCP, 2004, p.2-2).
Será aceita a troca de água de lastro por qualquer dos métodos aprovados pela IMO: seqüencial, fluxo contínuo e diluição;
A troca oceânica consiste no procedimento de trocar toda a água contida nos tanques de lastros dos navios de seu local de origem no mínimo 200 milhas de distância da costa onde se localizam os portos em que os navios irão deslastrar. O princípio preventivo deste procedimento se fundamenta no fato das espécies oceânicas não sobreviverem em ambientes de regiões costeiras e vice-versa. Neste contexto, existem 3 formas de realizar a troca oceânica: seqüencial, fluxo contínuo e diluição. Carmo (2006) explica que o método seqüencial é definido quando os tanques de lastro são esgotados e cheios novamente com água oceânica. No método do fluxo contínuo os tanques de lastro são simultaneamente cheios e esgotados, através do bombeamento de água oceânica. O método de diluição é definido pelo carregamento de água de lastro através do topo e, simultaneamente, a descarga dessa água pelo fundo do tanque, à mesma vazão, de tal forma que o nível de água no tanque de lastro seja controlado para ser mantido constante.
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12. Quais são as leis brasileiras que tratam do problema?
LEI Nº 9.966, de 28 de abril de 2000
Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art 1º Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional.
Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á:
I - quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78);
II - às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78;
III - às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou não de pais contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional;
IV - às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares.
O Capitulo IV da lei estabelece que:
DA DESCARGA DE ÓLEO, SUBSTÂNCIAS NOCIVAS OU PERIGOSAS E LIXO
Art 15. É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias nocivas ou perigosas classificadas na categoria "A", definida no art. 4º desta Lei, inclusive aquelas provisoriamente classificadas como tal, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que contenham tais substâncias.
Após o estabelecimento da Lei 9966, o Deputado Feu Rosa enviou ao congresso um projeto de lei número 5263/2005 para obrigatoriedade de inspeção da água de lastro nos navios que utilizem os portos nacionais. Este projeto encontra-se arquivo e sua proposta foi rejeitada.
O deputado Valdir Colatto propôs o PL número 954/2007 que também dispõe sobre a obrigatoriedade de inspeção da água de lastro nos navios que utilizem portos nacionais. Basicamente esta lei propunha que todos os navios que adentrassem em águas brasileiras fossem inspecionados e amostras de água fossem coletadas dos tanques para serem analisadas. Esse projeto foi rejeitado pela câmara dos deputados e arquivo em 03/05/2007.
Ainda em 2005, o deputado Carlos Willian apresentou um PL número 6260/2005 solicitando que os portos sejam responsáveis por fiscalizar e coletar amostras de água de lastros dos navios que navegam em águas brasileiras. O projeto de lei foi arquivado, onde não houve a anuência do congresso.
Em 04/12/2007, o deputado Carlos Willian solicitou o desarquivamento dos Projetos de Lei de números 6.260/2005 e 5.241/2005. Contudo em 12/12/2007 o pedido foi indeferido “Indefiro, nos termos do art. 105, parágrafo único, do RICD, o desarquivamento dos Projetos de Lei de números 6.260/2005 e 5.241/2005, tendo em vista a intempestividade do pedido. Oficie-se. Publique-se”.
O deputado Davi Alves Silva Júnior, apresentou em 7/2/2008 um PL 2738 que dispõe sobre o gerenciamento da água de lastro. Contudo, o próprio autor do projeto pediu para ele fosse retirado de pauta em 12/02/2008. Por fim, em 25/07/2008, o poder executivo leva ao congresso nacional Submete à elevada consideração do Congresso Nacional o texto da Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Àgua de Lastro e Sedimentos de Navios.
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